صنعتگران و کارآفرینان ایرانی از حدود هفتاد سال پیش شروع به تولید کالاهایی کردند که زندگی ایرانیان را تغییر داد و به بخشی از خاطرات چند نسل تبدیل شد. آشپزخانه‌های دودگرفته با ورود چراغ‌گاز و وسایل گازسوز تغییر کردند؛ با ورود پیکان، بسیاری از ایرانیان صاحب خودرو شدند؛ کفش ملی، جای گیوه و گالش را گرفت؛ بیسکوئیت، پفک نمکی و ویفر مینو مزه‌ی تازه‌ای به شیرینی‌های ایرانی اضافه کرد؛ پارس توشیبا تلویزیون را همگانی کرد و اکنون پلوپزهایش در اکثر خانه‌ها پیدا می‌شود.
سازندگان این محصولات که ایرانیان را به دنیای جدیدی وارد کردند، چه کسانی بودند؟ این مجموعه مروری است بر زندگی و دستاوردهای پیش‌آهنگان تولید صنعتی در ایران.
در پائیز 1344 نمایشگاهی صنعتی در شیراز برپا می‌شود که گروه صنعتی «ایرانناسیونال» با اتوبوس‌های تولیدی‌اش در آن غرفه دارد. محمدرضا شاه پهلوی نمایشگاه را افتتاح می‌کند و پس از بازدید از غرفه‌ی ایرانناسیونال، به گفته‌ی احمد خیامی در کتاب پیکان سرنوشت ما، به او می‌گوید: «واقعاً شما در کارتان خوب پیشرفت کردید. حیف که ما نمی‌توانیم در ایران اتومبیل سواری بسازیم و باید جدیت کنیم چند کارخانه‌ی مونتاژ اتومبیل سواری تأسیس شود. عرض کردم چه کسی گفته نمی‌توانیم در ایران سواری بسازیم. محمدرضا شاه گفت با مدیر عامل جنرال موتورز و رئیس هیئت مدیره‌ی مرسدس بنز نیز صحبت کردم، آنها گفتند که ساخت هیچ قطعه‌ای از سواری به سود ایران نیست، فقط می‌توانید مونتاژ کنید. گفتم خلاف به عرض رسانده‌اند، بنده قول می‌دهم از امروز تا دو سال دیگر تولید اتومبیل سواری مناسب اقتصاد و راه‌های ایران را با دست‌کم 35 تا 40 درصد قطعات ساخت داخل شروع کنم و بین ده تا دوازده سال به نود درصد تولید داخلی برسیم.»
بعد از این گفتگو احمد خیامی کارها را به برادر کوچکش محمود سپرد و برای بازدید از کارخانه‌های تولید خودرو راهی سفر اروپا شد تا یک اتومبیل مناسب برای مونتاژ در ایران را پیدا کند. از کارخانه‌های فیات و لانچیا، فولکس واگن، مرسدس بنز، دکا، پژو، سیتروئن، رنو، روتس (سازنده‌ی اتومبیل‌های هیلمن، آرو، آونجر و جگوار) و فورد بازدید کرد. پس از بررسی‌های احمد، سرانجام قرعه به نام شرکت انگلیسی روتس افتاد و مقدمات ساخت و تولید پیکان در ایران فراهم شد. او قراردادی با شرکت تالبوت بست و ساخت خودروی پیکان (هیلمن) در اردیبهشت 1346 شروع شد.
در 23 اردیبهشت 1346، مراسم افتتاح کارخانه و تولید اولین پیکان با حضور شاه و فرح پهلوی، امیرعباس هویدا، رؤسای مجلس سنا و شورای ملی و تعدادی از وزرا برگزار شد.
احمد خیامی در مراسم رونمایی از اولین پیکان گفت: «این نخستین گام اساسی در راه صنایع اتومبیل‌سازی کشور است. خدمت‌گزار نه تنها امیدوار است بلکه ایمان راسخ دارد در آینده‌ی نزدیکی میهن ما در این صنعت که مادر بسیاری از صنایع دیگر است مقامی را که شایسته ایران است در جهان احراز خواهد نمود.»
محمدرضا شاه پهلوی در این مراسم گفت: «ما برای ایجاد کار و پیشرفت جامعه و ترقی و به دست آوردن سطح زندگی بالاتری برای مردم به‌طور مسلم برنامه‌ی صنعتی‌کردن مملکت را قویاً دنبال خواهیم کرد. این مؤسسه باید به حداکثر تکامل برسد. مؤسساتی از این قبیل باید به تعداد بیشتری در مملکت ایجاد شود. کارگرهایی چون شما زحمتکش و با استعداد باید روزبه‌روز در مملکت بیشتر شوند و از زندگی بهتری برخوردار شوند.»
کارخانه‌ی ایرانناسیونال کارش را با تولید روزانه ده دستگاه سواری و هفت دستگاه اتوبوس و کامیون شروع کرد و در پایان سال اول با 250 کارگر و کارمند هشت‌هزار دستگاه خودرو تولید کرد. هر دستگاه پیکان به قیمت پانزده‌هزار تومان پیش‌فروش شد.
زندگی برادران خیامی
وقتی پیکان تولید شد احمد خیامی 43 سال بیشتر نداشت و سیزده سال بود که از مشهد به تهران آمده بود. احمد خیامی در سال 1303 و در خانواده‌ای پرجمعیت (شش دختر و سه پسر) متولد شد. برادرش محمود پنج سال از او کوچک‌تر بود. پدرشان علی اکبر مردی مذهبی و زمین‌دار کوچکی بود که در مشهد یک گاراژ باربری داشت که بعدها به کارواش تبدیل شد. احمد خیامی از کودکی عاشق کارهای فنی بود. بسیاری اوقات هنگام فراغت از مدرسه اتومبیل‌های دیگران را می‌شست و وقتی بزرگ‌تر شد تعمیرات ساده‌ی اتومبیل را انجام می‌داد. احمد به مدرسه و آموزش‌های رسمی علاقه‌ای نداشت. از این رو، پس از کلاس نهم، دبیرستان شاهپور را ترک کرد و بعدها در مدرسه‌ی رازی به صورت شبانه ادامه تحصیل داد.
خودش در کتاب پیکان سرنوشت ما می‌گوید: «با وجود آنکه چند ماه بیشتر به اتمام تحصیل در دبیرستان نمانده بود، ترک تحصیل کردم و دنبال تجارت رفتم و حجره‌ای در سرای فردوسیه‌ی مشهد اجاره و در آن تجارتخانه‌ای تأسیس کردم… کالا را بنا به سفارش تجار می‌خریدم و در مقابل از آنان حق‌العمل می‌گرفتم و کالاهایی را که در تهران بازار بهتری داشت از مشهد برای خودم یا آن افراد می‌خریدم و به تهران می‌فرستادم. در آن زمان از مشهد قالی و خشکبار و پنبه و پشم و روده و دانه‌های روغنی به تهران می‌آوردم و از تهران برنج و کبریت و چای و نیل و پارچه‌های کنفی (چتایی) و فاستونی و کالاهای وارداتی به مشهد می‌بردم.»
بعد از تبدیل بنگاه باربری پدرش به کارواش، احمد مدتی برای کار تجاری به خرمشهر رفت و کارهای کارواش را به برادر کوچک‌تر، محمود، سپرد که در آنجا کارهای گریس‌کاری اتومبیل را انجام می‌داد.
اما احمد در تجارت شکست خورد و بعد از شکست تجاری در خرمشهر، به مشهد بازگشت و همراه برادرش محمود به کار در کارواش پرداخت و در سال 1328 احمد و محمود با پس‌انداز چهارصد تومانیِ خود دو بشکه روغن و یک بشکه گازوئیل خریدند تا مجبور نشوند که برای تعویض روغن کامیون‌ها و اتوبوس‌ها جداگانه و کم‌کم خرید کنند: «با هم شریک شدیم و این نخستین سرمایه‌گذاری من و برادرم در کار شراکت بود.»
مدتی بعد، دو برادر با پس‌انداز شش هزار تومانیِ خود پیش‌قسطِ خرید دو اتوموبیل بنز 180 بنزینی از شرکت مریخ ــ نماینده‌ی مرسدس بنز در خیابان سعدی تهران ــ را فراهم کردند. احمد می‌گوید: «در سال 1332 که قدم به سی سالگی گذاشتم، اولین اتومبیل بنز را در مشهد فروختم و فهمیدم کم‌کم زندگی روی خوشش را به ما نشان می‌دهد.»
کاروبارشان خوب پیش می‌رفت و موفقیت‌شان در فروش اتومبیل به حدی بود که دو سال بعد نمایندگی فروش بنز در مشهد را گرفتند. چند سال بعد برادران سودآور نمایندگی بنز در ایران را به آنها واگذار کردند.
احمد بعد از چهار سال کار در گاراژ در سال 1333 در آستانه‌ی سی سالگی به این نتیجه رسید که امکان ترقی بیشتر در مشهد وجود ندارد. بنابراین، به تهران رفت و مغازه‌ای در خیابان چراغ گاز یا اکباتان تهران برای فروش اتومبیل و خرید و فروش لوازم یدکی اجاره کرد. فروشگاه را «شرکت تضامنی برادران خیامی» نامید تا به او اعتماد کنند. به‌تدریج کسب‌وکار شرکت رونق گرفت و به‌سرعت مغازه‌های اطراف را برای کارهایشان اجاره کرد. این فروشگاه بعدها «پی ال پی» نام گرفت و به یکی از بزرگ‌ترین عرضه‌کنندگان قطعات یدکی اتومبیل در ایران تبدیل شد. در آن زمان، برادران خیامی نمایندگی دو شرکت خارجی لاستیک کنتینانتال و باتری دنا را هم بر عهده گرفتند.
هم‌زمان با واردات قطعات اتومبیل، احمد در سال 1337 به اروپا سفر کرد و مقدار زیادی شاسیِ اتوبوس سفارش داد تا سازندگان روی آنها اتاق بسازند و در بازار ایران بفروشند. بعدها خودش هم تولید اتوبوس را با شاسی‌های وارداتی شروع کرد.
احمد خیامی در کتاب پیکان سرنوشت ما می‌نویسد: «درآمدم از فروش قطعات یدکی اتومبیل در فروشگاه خیابان اکباتان با گرفتن نمایندگی لاستیک کنتینانتال، باتری دنا و بعضی قطعات دیگر از خارج زیاد شده بود و تصمیم گرفتم به آرزوی دیرینه‌ی خود در مورد ساختن اتاق اتوبوس جامه‌ی عمل بپوشانم. قطعه‌ی زمینی بین جاده‌ی مخصوص و بزرگراه کرج به قیمت متری یک تومان خریدیم و یک سالن بزرگی آنجا ساختیم و وسایل کار ساخت اتوبوس را در آن جا نصب کردیم.»
پایه‌گذاری ایرانناسیونال
برادران خیامی درست زمانی کارشان را در تهران شروع کردند که گروهی از مدیران تکنوکرات و حامی صنعت به قدرت رسیده بودند و علینقی عالیخانی در رأس وزارت اقتصاد از صنعتگران حمایت می‌کرد. دهه‌ی 1340 دوران رشد اقتصادی زیاد، تورم اندک و امید به آینده بود. بسیاری از تجار قدیمی در کنار واردات، با حمایت دولت، شروع به تولید و مونتاژ کالاها و محصولات صنعتی کردند.
احمد خیامی نیز شرکتی به نام کارخانجات صنعتی ایرانناسیونال را با سرمایه‌ی ده میلیون تومان ثبت کرد که پنجاه درصد آن به نام خودش و پنجاه درصد منهای یک به نام محمود بود و یک درصد باقی‌مانده هم به نام پدرش علی اکبر.
در دوازدهم مهر 1341 کارخانه‌ی ایرانناسیونال با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران احداث شد و از بیست‌وهشتم اسفند 1342 با تولید اتوبوس کار خود را آغاز کرد. مؤسسان اولیه‌ی این کارخانه حاج علی اکبر، احمد و محمود خیامی، مرضیه خیامی و زهرا سیدی رشتی (همسران دو برادر) بودند.
بعد از شروع فعالیت کارخانه، 25 نفر از کارگران ایرانناسیونال برای گذراندن دوره‌های آموزشی اتاق‌سازی اتوبوس به کارخانه‌ی مانهایم در آلمان فرستاده شدند. نیروی هوایی ارتش اولین خریدار اتوبوس‌های این شرکت تازه‌تأسیس بود که 30 دستگاه اتوبوس برای سرویس کارکنانش سفارش داد. بعد از آن، «لوان تور» و «تی بی تی» شروع به خرید اتوبوس‌های شرکت کردند.
تا آن زمان، محمود همچنان در مشهد کار می‌کرد اما یکی دو ماه مانده به پایان ساخت کارخانه به تهران مهاجرت کرد و گروهی از کارگران معتمدش را نیز با خود به تهران آورد.
تولد پیکان
سه سال بعد از افتتاح کارخانه، برادران خیامی به نمایشگاهی در شیراز رفتند. ایرانناسیونال در این نمایشگاه غرفه‌ای داشت و اتوبوس‌های ساخت خود را به نمایش گذاشته بود. در آنجا پس از گفتگویی کوتاه با شاه، کلید تولید پیکان زده شد و دو سال بعد اولین پیکان تولید شد.
یک سال بعد، در سالروز تولد پیکان جشن بزرگی در هتل ونک با حضور کارکنان ایرانناسیونال برگزار شد و آهنگ معروف «تولدت مبارک»، اثر انوشیروان روحانی که برای پیکان ساخته شده بود، در این مراسم نواخته و از رادیو و تلویزیون پخش شد.
هم‌زمان با تولید پیکان، ایرانناسیونال می‌کوشید تا نظر شرکت آلمانی بنز را برای ساخت موتورهای دیزل در ایران جلب کند. چند ماه از تولید پیکان نگذشته بود که در اواخر سال 1346 شرکت سهامی تولید موتورهای دیزل ایران (M.E.D.I) با شراکت بنز، خاور و ایرانناسیونال تشکیل شد. یک سال بعد، بانک توسعه‌ی صنعتی نیز در این پروژه سهیم شد.
در میانه‌ی دهه‌ی 1340، در اوج دهه‌ی طلایی اقتصاد ایران روزبه‌روز راه‌ها و جاده‌های شهری و روستایی توسعه می‌یافت و تولید و فروش اتوبوس نیز پررونق‌تر می‌شد. ایرانناسیونال اتوبوس‌های لوکس خود را 185 هزار تومان می‌فروخت که ۶۰ هزار تومان آن نقد و بقیه به صورت اقساط ماهانه‌ی پنج هزار تومانی دریافت می‌شد. قیمت مینی‌بوس‌های تولیدی این شرکت هم 55 هزار تومان بود که 25 هزار تومان آن نقد و بقیه در قالب اقساط ماهانه‌ی 1200 تومانی دریافت می‌شد.
در سال 1350، تعداد کارگران و کارمندان ایرانناسیونال از 13 هزار نفر فراتر رفته بود. برادران خیامی شهرک پیکان را ساختند که اکنون به پیکان‌شهر معروف است. در این شهرک مسکونی آپارتمان‌های دو‌خوابه و سه‌خوابه‌ای با تمام امکانات ساخته شد و کارگران تا زمانی که در ایرانناسیونال کار می‌کردند از این واحدهای مسکونی استفاده می‌کردند. هزینه‌ی آب و برق و نگهداری ساختمان با کارگران بود و مبلغ اجاره‌ی ناچیزی بابت سکونت می‌پرداختند که حداکثر یکصد تومان بود. نزدیک به یک سوم از کارگران و کارکنان هم با کمک ایرانناسیونال برای خود خانه خریده بودند.
جدایی برادران خیامی
در حالی که ایرانناسیونال هر روز توسعه پیدا می‌کرد، برادران خیامی در اواخر سال 1351 در سکوت خبری از هم جدا شدند. کارخانه‌های تولید پیکان، اتوبوس‌سازی و مرسدس بنز به محمود رسید و احمد سرمایه‌اش را صرف خرید بخشی از بیمه‌ی امید (آسیای فعلی)، تأسیس کارخانه‌ی مبلیران و جامکو و فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش در تهران و مشهد کرد.
احمد خیامی در کتاب پیکان سرنوشت ما در شرح علت جدایی می‌گوید: یک بار که به رسم هر سال گزارش پیشرفت‌های ایرانناسیونال را به محمدرضا شاه می‌دادم، شاه گفت «می‌خواهم به کارخانه‌ها دستور بدهم تا 49 درصد سهام خود را به کارگران بفروشند و آنها را در سهام کارخانه‌ها شریک کنیم و دولت در خرید سهام به کارگران کمک کند.» گفتم به نظرم انجام این کار کمی زود است. زیرا در حال حاضر کسانی که در امور صنعتی شروع به کار کرده‌اند تمام سعی خود را به کار می‌برند تا به خودکفایی برسند و به هر دری می‌زنند تا سرمایه‌ای برای رسیدن به هدف‌هایشان جمع کنند و اگر سهام خود را به کارگران بفروشند، صد در صد از فعالیت باز می‌مانند و احتمالاً به خودکفایی نمی‌رسند… موضوع فروش 49 درصد از سهام کارخانجات صنعتی به کارگران بعد از یک سال وسیله‌ای شد تا بتوانند مرا مخالف ایده‌های ترقی‌خواهانه‌ی شاه معرفی کنند و اجازه اخراجم از ایرانناسیونال را به دست آورند.
بنا بر روایت احمد خیامی، یک سال بعد، در هفتم اردیبهشت 1351، برادرش محمود به عنوان مدیر عامل و نمایندگان کارگران کارخانجات صنعتی ایرانناسیونال در کاخ نیاوران به دیدار شاه رفتند و محمدرضا شاه گفت که این کارخانه باید به یکی از عظیم‌ترین صنایع در ایران تبدیل شود و به سطح بین‌المللی برسد. سپس گفت «ما نخستین بار با سهیم کردن کارگران در بیست درصد منافع کارخانه‌ها این کار را شروع کردیم.»
این نقطه‌ی آغاز جدایی دو برادر بود. البته اختلافات دیگری هم بین آنها بر سر مدیریت شرکت‌ها بروز کرده بود.
به گفته‌ی احمد خیامی، ارزش فروشگاه‌های کوروش، بیمه‌ی آسیا و دیگر دارایی‌های او در زمان انقلاب بیشتر از شش میلیارد تومان (نزدیک به یک میلیارد دلار) و سهام ایرانناسیونال نیز حدود هفت میلیارد و پانصد میلیون تومان (بیش از یک میلیارد دلار) بود که همه به دست انقلابیون مصادره شد.
تولید پیکان از 8 هزار دستگاه در سال اول به 136 هزار دستگاه در سال 1357 رسید و تا زمانی که در سال 1384 از رده خارج شد دو میلیون و 62 هزار دستگاه از آن تولید شده بود.
ایرانناسیونال در زمان انقلاب تنها یک شرکت تولید و مونتاژ خودرو نبود و در کارخانه‌ها و مؤسسات دیگری نیز برای ساخت قطعات سرمایه‌گذاری کرده بود از میان آنها می‌توان به کارخانه‌ی لاستیک‌سازی بریجستون، شرکت پیستون‌سازی ایران، کارخانه‌ی پولی رنگ (تولیدکننده‌ی رنگ اتومبیل)، کارخانه‌های رضا (برای تولید سپر و رینگ اتومبیل) و جوش اکسیژن در مشهد، کارخانه‌ی ایدم در تبریز (برای تولید موتور)، کارخانه‌ی فنرسازی در جاده‌ی کرج، کارخانه‌ی ریخته‌گری، و کارخانه‌ی تولید موتور اتومبیل برای ساخت سیلندر و رینگ و پیستون اشاره کرد.
در آن زمان بعد از شرکت نفت، حقوق و مزایای ایرانناسیونال از بقیه‌ی شرکت‌ها بیشتر بود. با این حال، انتقاد از این شرکت هم کم نبود.
علی اصغر سعیدی، استاد دانشگاه تهران که چند کتاب درباره‌ی صنعتگران دوره‌ی پهلوی منتشر کرده است، می‌گوید: «به یاد دارم افرادی مانند سعید سلطان‌پور که یکی از اعضای سازمان چریک‌های فدایی خلق بود، تئاتری را به نام “عباس آقا؛ کارگر ایرانناسیونال” در تماشاخانه‌ی سنگلج روی صحنه برده بود و نشان می‌داد که چقدر این کارگران با سختی و استثمار روبه‌رو بودند. اما آنچه روایت می‌شد اصلاً با واقعیت همخوانی نداشت. هنوز هم کارگرانی که در پیکان‌شهر هستند می‌توانند در این مورد شهادت دهند. البته چپ‌گراهای مسلمان‌نما هم کمتر از مارکسیست‌ها مقصر نبودند. افراد مختلفی دائماً به کارخانه‌ی ایرانناسیونال می‌رفتند و سخنرانی می‌کردند و کارگران را تشویق می‌کردند که شما از محمود خیامی بهتر می‌توانید کارخانه را بچرخانید، احتیاجی به کارفرما ندارید و شما صاحب کارخانه هستید. این شعارها باعث شد که این کارخانه ملی شود. وقتی ایرانناسیونال دولتی شد، تمام مدیرانی که آمدند، به تدریج سیستم صنعتی محمود خیامی‌در ایرانناسیونال را دیدند و شایستگی این مرد را به تدریج شناختند.»
دیگر اتهام رایج این بود که شاه در ایرانناسیونال سهم دارد و پیشرفت آن مدیون حکومت است اما رضا نیازمند، از مدیران ارشد صنعتی آن زمان، می‌گوید: «در این که شاه از خیامی‌ها پشتیبانی می‌کرد، حرفی نیست. شهرت داشت که شاه 30 درصد سهم در شرکت ایرانناسیونال دارد. اما من فکر می‌کنم که خیامی‌ها اصلاً احتیاج به شاه نداشتند. آنها داشتند به راحتی اتومبیل‌های خودشان را می‌فروختند. در وزارت اقتصاد هم همه در خدمت ایرانناسیونال بودند. ولی شاه به پرستیژ ایرانناسیونال احتیاج داشت. افتخار می‌کرد که ما در ایران اتومبیل می‌سازیم. در خاورمیانه اولین کشور بودیم که اتومبیل ساختیم. ولی این حرف خیلی شهرت داشت و برای من هرگز اثبات نشد.»
مصادره‌ی اموال
در دهم تیر 1358 به موجب قانون حفاظت و توسعه‌ی صنایع، اموال مالکان کارخانه‌ی ایرانناسیونال همراه با صاحبان دیگر صنایع که به فهرست 51 نفره مشهور است، مصادره و ملی شد و بخشی از آن در اختیار سازمان صنایع ملی قرار گرفت و بخشی دیگر نیز به تملک نهادها و بنیادها درآمد. محمود خیامی بعد از انقلاب به لندن رفت و فعالیت تجاری خود را ادامه داد و بنیاد خیامی را نیز تأسیس کرد که کارش احداث مدرسه و بیمارستان در ایران بود. او سرپرست هیئت امنای دانش‌نامه‌ی ایرانیکا هم بود. او در اسفند 1398 در لندن درگذشت.
احمد بعد از انقلاب به تورنتو رفت و در فروردین 1379 در آن شهر درگذشت و در لس‌آنجلس به خاک سپرده شد. بعد از مرگش کارگران ایران خودرو، فروشگاه‌های کوروش که در آن زمان به قدس تغییر نام داده بود، و دیگر شرکت‌ها مراسم متعددی برگزار کردند. عده‌ای از کارگران جدید این مؤسسات به این بهانه که او یک سرمایه‌دار طاغوتی بوده می‌خواستند مراسم را به هم بزنند اما یکی از کارگران قدیمی ایرانناسیونال با بیان جمله‌ای آنها را آرام کرد. او گفت: «هیچ‌کس به مرده حسادت نمی‌کند، به‌خصوص اگر مانند ما کارش را با کارگری شروع کرده و مانند هر کارگری ساده و غریبانه به خاک سپرده شده باشد.»
منابع:
- پیکان سرنوشت ما، گردآوری و نگارش: مهدی خیامی، نشر نی، 1398.
- سرگذشت پنجاه کنشگر اقتصادی ایران، نویسنده:فریدون شیرین‌کام، ایمان فرجام‌نیا، نشر فرهنگ صبا، 1393، صص 329-315.
- تکنوکراسی و سیاست‌گزاری اقتصادی در ایران به روایت رضا نیازمند، علی اصغر سعیدی، انتشارات لوح فکر، 1396.
