وی مدعی شده است: «قیمت‌گذاری در دریای خزر در اختیار روس‌ها است چراکه اکثریت کشتی‌های فعال در منطقه متعلق به روس‌هاست و در برآورد قیمت‌ها، هزینه‌ها و زمان‌های رفت و برگشت را تعیین و برای مثال عدد ۴۵ دلار را اعلام می‌کنند در حالی که قیمت واقعی حمل هر تن کالا در این مسیر ۱۷ دلار بیشتر نیست و ما هم امکان اعتراض نداریم چراکه قیمت‌گذار روسیه است».
وی دقیقا مشخص نکرده که وقتی صحبت از “ما” می‌کند، منظور ایران است یا همه کشورهای ساحلی خزر و آیا روس‌ها نرخ حمل کالاهای ایرانی را در دریای خزر تعیین می‌کنند یا برای همه کشورهای ساحلی نرخ تعیین می‌کنند؟
وضعیت دیگر کشورهای ساحلی خزر
اظهارات آقای دانشمند در حالی است که دیگر کشورهای ساحلی خزر به سرعت در حال توسعه بنادر و ظرفیت کشتی‌رانی خود هستند و حتی جمهوری آذربایجان طی سالهای گذشته بخش اعظمی از بازار ترانزیت روسیه برای کالاها و نفت قزاقستان و ترکمنستان را تصاحب کرده است.
همچنین برخلاف گفته‌های او، جمهوری آذربایجان با ۲۰۰ کشتی و نفتکش بزرگ، بزرگترین ناوگان تجاری دریای خزر را دارد و در نیمه ابتدایی امسال، قزاقستان و ترکمنستان ترانزیت نفت و کالا از مسیر آذربایجان به جای مسیر روسیه را به شدت افزایش داده‌اند.
دویچه وله فارسی را در اینستاگرام دنبال کنید
آمارهای رسمی جمهوری آذربایجان نشان می‌دهد که این کشور ترانزیت کالا از قزاقستان و ترکمنستان را طی نیمه ابتدایی امسال ۳۶ درصد و ترانزیت نفت را ۴۳ درصد افزایش داده است.
قبلا کشورهای شرق دریای خزر از مسیر روسیه برای ترانزیت نفت و کالا به غرب استفاده می‌کردند، اما طی سالهای گذشته رغبت آنها به ترانزیت کالا از طریق آذربایجان به بنادر گرجستان و ترکیه برای صادرات به کشورهای غربی افزایش یافته است.
الهام شبان، مدیر مرکز مطالعات نفت خزر در جمهوری آذربایجان، به دویچه وله فارسی می‌گوید، ترکمنستان در نیمه ابتدایی امسال ۳ میلیون تن نفت و محصولات نفتی را به جای روسیه از مسیر آذربایجان و توسط نفتکش‌های خود باکو در دریای خزر ترانزیت کرده است.
به گفته وی، با توجه به امضای کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر در سال ۲۰۱۸، همه کشورها در تجارت و ترانزیت کالا آزاد هستند و روسیه حق اعمال نفوذ به هیچ کشوری را ندارد.
اواخر سال گذشته نیز رؤسای بنادر روسیه در دریای خزر برای افزایش همکاری‌های بندری و تزانزیت کالا به باکو سفر کردند. از زمان تهاجم نظامی روسیه به اوکراین، قزاقستان و باکو ظرفیت ترانزیت دریایی خود را با راه‌اندازی سه کشتی باری بزرگ، دو برابر کردند و هیچ اعتراضی از طرف روسیه انجام نشد.
هر سه کشور آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان طی سالهای گذشته ظرفیت بنادر و کشتی‌رانی خود را افزایش داده‌اند؛ به طوری که هم‌اکنون کشورهای شرق دریای خزر جوان‌ترین ناوگان کشتی‌رانی خزر را در اختیار دارند.
واقعیت‌های بنادر ایران در خزر
هنوز آمارهای ترانزیت کالاهای ایرانی از دریای خزر برای سال گذشته منتشر نشده، اما خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی ایران، مهرماه سال گذشته اعلام کرد که بیش از ۶۰ درصد تجارت ایران و روسیه در سال ۱۳۹۹ از طریق خطوط ریلی و راه‌های زمینی جمهوری آذربایجان و بقیه از طریق دریای خزر انجام می‌شود.
به کانال دویچه وله فارسی در تلگرام بپیوندید
شرکت کشتی‌رانی دریای خزر ایران حدود ۲۲ کشتی در دریای خزر دارد و ۱۰ کشتی بخش خصوصی، هر کدام با ظرفیت هزار تا ۵ هزار تن نیز بخشی از ناوگان کشتی‌رانی ایران در خزر است.
اتکا به مسیر خشکی به جای دریا در ترانزیت کالا میان ایران و روسیه به این خاطر است که روسیه دو بندر عمده در دریای خزر دارد؛ آستاراخان که عمق آن بسیار اندک است و نیمی از سال به خاطر یخبندان آب غیرفعال است و دیگری ماخاچ قلعه که باز هم به خاطر عمق پایین آب، توان پهلودهی به کشتی‌های بزرگ را ندارد.
افزایش ترانزیت کالا به ۱۰ میلیون تن؟
اظهارات آقای دانشمند و واقعیت‌های بنادر روسیه و ایران در حالی است که رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی ایران، از “امضای قرارداد با روسیه برای ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا” خبر داد.
آمارهای سازمان توسعه و تجارت نشان می‌دهد، حجم صادرات ایران به روسیه در سال گذشته خورشیدی ۱.۲ میلیون تن و واردات آن از روسیه حدود ۳.۷ میلیون تن بوده است.
مسعود دانشمند در همین رابطه گفته است، در حال حاضر ۱۶ پست اسکله در بندر شمالی ایران وجود دارد که اگر از تمام این اسکله روزانه ۱۰۰۰ تن عملیات انجام شود، روزانه ۱۶ هزار تن کالا جابه‌جا می‌شود که در حالت خوش‌بینانه ۳۶۵ روزِ سال به عدد ۶ میلیون تن می‌‌رسیم که اگر آن را به ۷ میلیون تن هم افزایش دهیم، باز هم این ظرفیت اسمی عدد قابل توجهی محسوب نمی‌شود.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل با اشاره به افزایش توافق با روسیه برای ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا گفت: «با توجه به ظرفیت بنادر شمالی کشورمان، با چه منطق و اساسی درباره افزایش حمل کالا از بنادر شمالی صحبت می‌کنند: واقعیت این است که اگر خط منظم کشتی‌رانی هم در این مسیر وجود داشته باشد، بنادر شمالی کشورمان ظرفیت حمل بار بیش از این اعداد و ارقام را ندارند».
وی در ادامه گفته است قیمت کشتی‌هایی که در خزر کار می‌کنند، حداکثر ۵ میلیون دلار است و دولت ایران اگر ۱۰ فروند کشتی خریداری کند برای آن، ۵۰ میلیون دلار عددی نیست، اما موضوع مهم این است که باید روس‌ها اجازه دهند که این کشتی‌ها وارد بندر آستاراخان شوند و مخالفت خود را هم با ایجاد تاخیر در ورود کشتی‌ها و پهلودهی آنها نشان می‌دهد.
