هفته جاری پاکستان نیز به رغم تاخیر هفت‌ساله در اجرایی کردن قرارداد واردات گاز ایران، سند همکاری جدید با ترکمنستان برای تسریع واردات گاز از خاک افغانستان امضا کرد.
موضوع فقط به همسایه‌های شرق و غرب ایران ختم نمی‌شود، بلکه ارمنستان پس از ماه‌ها مذاکره و چانه‌زنی، هفته گذشته نهایتا توافق کرد که جمهوری آذربایجان از خطوط آهن این کشور برای ترانزیت کالا استفاده کند؛ موضوعی که جایگاه آسیای میانه و قفقاز را در ترانزیت کالاهای چینی به غرب و بالعکس محکم‌تر خواهد کرد.
دویچه وله فارسی را در اینستاگرام دنبال کنید
ایران نه تنها از همه این تحولات دور بوده، بلکه اخیرا بعد از دو دهه تعلل و تاخیر، نهایتا تفاهم‌نامه‌ای با روسیه برای احداث خط آهن رشت-آستارا امضا کرد و اگر روس‌ها این تفاهم‌نامه را نهایتا به قرارداد تبدیل کرده و سرمایه‌های خود را به ایران بیاورند و پروژه را آغاز کنند، سه سال زمان نیاز خواهد بود تا این خط آهن تکمیل شود.
در جنوب ایران نیز سرنوشت پروژه خط آهن چابهار-زاهدان معلوم نیست و ایران نیز فاقد قطارهایی با امکانات لازم برای حمل مواد غذایی فاسدشونده است؛ به همین دلیل کل ترانزیت ریلی کالاهای خارجی ایران تقریبا محدود به حمل گوگرد ترکمنستان به بنادر جنوبی کشور است.
پروژه ترانزیتی عراق
دولت عراق ششم خرداد گذشته از یک پروژه عظیم ترانزیت کالاهای کشورهای آسیای شرقی به ترکیه رونمایی کرد که ارزش آن ۱۷ میلیارد دلار برآورد می‌شود و بندر بزرگ “فاو” در جنوب کشور را به مرزهای ترکیه وصل می‌کند.
ترکیه به مدد راه‌اندازی خط آهن باکو-تفلیس-قارص و توسعه خطوط ریلی آسیای میانه و خود کشور، هم‌اکنون نیز نقشی اساسی در ترانزیت کالاهای چینی به غرب و بالعکس دارد. با راه‌اندازی پروژه ترانزیتی عراق، این نقش برجسته‌تر نیز خواهد شد؛ خصوصا اینکه دولت عراق برای این پروژه از قطارهای سریع‌السیر با سرعت ۳۰۰ کیلومتر در ساعت استفاده کرده که انتقال کالا و حتی مسافر در مسیر جنوب-شمال و بالعکس را برای خارجی‌ها بسیار جذاب خواهد کرد.
به کانال دویچه وله فارسی در تلگرام بپیوندید
در کنار ناتوانی ایران در تکمیل پروژه‌های ترانزیتی، سال گذشته ترانزیت کالاهای خارجی از طریق خطوط آهن جمهوری آذربایجان ۶۳ درصد رشد داشت و به هفت‌ونیم میلیون تُن رسید؛ رقمی که چهار برابر کل ترانزیت کالاهای خارجی توسط خطوط ریلی ایران است. ۶۰ درصد این رقم مربوط به ترانزیت کالا در مسیر شرق-غرب بوده است. به عبارتی، ترانزیت کالا از چین به غرب از مسیر آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه رشد چشمگیری داشته است.
در خود ترکیه خطوط ریلی این کشور پارسال نزدیک به ۴۰ میلیون تن ترانزیت کالاهای خارجی داشته‌اند که نسبت به پنج سال گذشته ۵۰ درصد رشد داشته است.
هفته گذشته ارمنستان نیز بعد از ماه‌ها چانه‌زنی و در میانه مخالفت‌های صریح و تهدیدهای جمهوری اسلامی، نهایتا توافق کرد که خطوط آهن خود را برای ترانزیت کالا از جمهوری آذربایجان به نخجوان و ترکیه باز کند؛ موضوعی که مسیر ترانزیت کالاها از شرق به غرب را کوتاه‌تر خواهد کرد.
وضعیت پاکستان و افغانستان
چین طی سالهای گذشته خط ریلی متصل‌کننده بندر گوادر پاکستان تا مرزهای غرب چین را توسعه داده است. این خط آهن صدها کیلومتر در نزدیکی مرز پاکستان و افغانستان امتداد دارد و اکنون چین تصمیم گرفته است این خط آهن را به مرزهای افغانستان نیز توسعه دهد.
چین همچنین سپتامبر سال گذشته اولین محموله کالاهای صادراتی به افغانستان از طریق خطوط آهن آسیای مرکزی را اجرایی کرد و اکنون نیز ترانزیت کالا از این مسیر را افزایش داده است.
در این میان پاکستان ۱۹ خرداد گذشته سند همکاری مشترک برای تسریع در ساخت خط لوله ترکمنستان-افغانستان-پاکستان-هند (تاپی) را امضا کردند. این در حالی است که پاکستان طبق قرارداد با جمهوری اسلامی که در زمان دولت محمود احمدی‌نژاد امضا شد، می‌بایست از سال ۲۰۱۵ واردات گاز از ایران را اجرایی کند، اما حتی اقدام به احداث خط آهن نیز نکرده و مقامات جمهوری اسلامی اخیرا بارها دولت اسلام‌آباد را به شکایت در مجامع بین‌المللی و دریافت جریمه ۱۸ میلیارد دلاری تهدید کرده‌اند.
اگر خط لوله “تاپی” که طبق قرارداد ۸۵ درصد از هزینه آن را دولت ترکمنستان متقبل شده، اجرایی شود، این کشور سالانه ۳۰ میلیارد متر مکعب به افغانستان، پاکستان و هند صادرات گاز خواهد داشت؛ رقمی معادل چهار برابر قرارداد گازی ایران با پاکستان که طی هفت سال گذشته اجرایی نشد و اکنون نیز خود ایران با کسری هنگفت گاز مواجه است.
ناگفته پیداست که پروژه‌های انرژی نیز بخشی از طرح عظیم “ابتکار کمربند و جاده” چین است.
چین تاکنون در پروژه‌هایی به ارزش ۸۸۵ میلیارد دلار در ۱۵۰ کشور وارد شده و خود مستقیما در این پروژه‌ها ۳۵۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است. هدف از این اقدام ایجاد زیرساخت‌های لازم برای توسعه تجارت جهانی چین و نیز تضمین امنیت انرژی این کشور است.
تنها کشورهای شرق، غرب و شمال ایران نیستند که در این پروژه عظیم مشارکت دارند، بلکه چین طی سال گذشته بیشترین سرمایه‌گذاری خارجی خود را در پروژه‌های بخش عربستانی طرح “ابتکار کمربند و جاده” انجام داده و در مجموع در دوره یادشده بیش از نیمی از سرمایه‌گذاری‌های مربوط به طرح “ابتکار کمربند و جاده” را در کشورهای خاورمیانه انجام داده است.
لازم به ذکر نیست که ایران هیچ سهمی از این سرمایه‌گذاری چینی نداشته است؛ نه در پروژه‌های ترانزیتی و عمرانی و نه در بخش انرژی.
