دارن هالست، مدیر بازاریابی بوئینگ معتقد است که روند تولید به سمت هواپیماهایی با طول و صندلی‌های بیشتر خواهد بود. در غیر این صورت باید فاصله صندلی‌ها کمتر شود. او در یک کنفرانس آنلاین با خبرنگاران در نمایشگاه هوایی آینده در “لو بورژه” در نزدیکی پاریس که از دوشنبه ۱۹ ژوئن (۲۹ خرداد) آغاز می‌شود، تاکید کرد، اگر هواپیماها به شکل فعلی ساخته شوند، ناوگان جهانی در سال ۲۰۴۲ حدود ۲۰درصد بیش از میزان تخمین‌زده‌شده خواهد بود.
این پیش‌بینی شرکت آمریکایی در اصل با ارزیابی شرکت اروپایی ایرباس، بزرگ‌ترین سازنده هواپیما در جهان مطابقت دارد. چند روز پیش ایرباس پیش‌بینی خود را مبنی بر این که ناوگان جهانی تا سال ۲۰۴۲ دو برابر خواهد شد و به ۴۶هزار و ۵۶۰ فروند خواهد رسید ارايه کرد. با این حال، پیش بینی ایرباس فقط شامل هواپیماهایی با حداقل ۱۰۰ صندلی می‌شود، در حالی که بوئینگ جت‌های کوچک‌تر را نیز در محاسبه خود در نظر گرفته و به همین دلیل ارقام شرکت آمریکایی کمی بالاتر است.
بیشتر بخوانید: هشدار ایرباس و بوئینگ نسبت به اختلالی که 5G در پرواز هواپیماها ایجاد می‌کند
بوئینگ پیش‌بینی می‌کند که هواپیماهای باریک‌بدن مانند ۷۳۷مکس یا خانواده ایرباس اِی۳۲۰نئو با ۳۲هزار و ۴۲۰ فروند تا سال ۲۰۴۲ بیش‌ترین تولید را خواهند داشت. این تقاضا از سوی خطوط هوایی ارزان‌قیمت صورت می‌گیرد که ناوگان فعلی خود را دو برابر می‌کنند.
صنعت هوایی به دنبال موتور مناسب است
صنعت هوانوردی به طور کلی با تغییرات عمیقی روبرو است زیرا می‌خواهد تا سال ۲۰۵۰ پروازهای خود را با وضعیت آب و هوا منطبق کند و حملونقل هوایی را بدون انتشار گازهای گلخانه‌ای انجام دهد. این تصمیمی است که از سوی اتحادیه بین‌المللی صنعت هواپیماسازی “یاتا” در سال ۲۰۲۱ اتخاذ شده است.
مارتین گائوس، رئیس شرکت هواپیمایی لتونی “ایر بالتیک” چندی پیش گفت: «ما نمی‌توانیم این تصمیم را به سرعت اجرایی کنیم.» به اعتقاد او باید گام به گام پیش رفت. او اطمینان داد که از سال ۲۰۵۰ بخش عمده‌ای از حملونقل هوایی بدون انتشار گازهای گلخانه‌ای صورت خواهد گرفت.
هنوز هم پرواز مضرترین نوع مسافرت برای محیط زیست است. بزرگ‌ترین چالش این صنعت، ساخت موتور بهینه بدون آلایندگی است. مانند سایر وسایل حملونقل، اساساً سه نوع پیشرانه وجود دارد: الکتریکی، هیدروژنی، سوخت مایع.
به گفته مارکوس فیشر از مرکز هوافضای آلمان، موتور الکتریکی فقط برای مسافت‌های کوتاه یا هواپیماهای کوچک مناسب است، زیرا فناوری امروزین باتری ظرفیتی بیشتر از این ندارد. موتورهای دونیرویی هیبریدی، با ترکیب سلول‌های سوختی هیدروژنی، احتمالاً می‌توانند برای هواپیماهای متوسط نیز استفاده شوند.
بیشتر بخوانید: آلمان سوخت بدون دی‌اکسید کربن برای هواپیما تولید می‌کند
برای سوخت هیدروژنی دو رویکرد وجود دارد: تولید برق در سلول‌های سوختی و احتراق مستقیم در موتورها. این در حالی است که انتقال هیدروژن دشوار است؛ یا باید در دمای منفی ۲۵۳ درجه به مایع تبدیل شود یا در فشاری تا ۷۰۰ بار، به عبارت دیگر حدود ۷۰۰ برابر فشار اتمسفر، ذخیره شود. برخلاف آن، کروزین (نوعی نفت سفید) سازگار با آب و هوا، قابلیت حمل و نقل آسان‌تری دارد.
برای بسیاری از مسیرهای میان برد و تمامی مسیرهای طولانی، هنوز معلوم نیست که چگونه می‌توان بدیلی برای موتورهای نفت سفید یافت.
